sekojiet mums Facebook  
 

Ārējā izskata ziņā, jaunais Espace ievērojami atšķiras no saviem priekšgājējiem. Tas vairs nav vienkāršs minivens. Tas ir minivens ar krosovera elementiem un pieteikumu uz Premium klasi. Bet, kāds ir spēkrats no iekšpuses un gaitā? Lai to noskaidrotu, mēs paņēmām Renault Espace uz testu. Bet mūsu redakcijas kolektīva darbinieki un kolēģi dalījās iespaidos par mašīnu.

 

Ievads

Renault Espace tiek piedāvāts trijās komplektācijās: Life, Zen un Intiale Paris. Saskaņā ar dīleru cenrādi, spēkrata cena uz 2015. gada oktobri ir 34534...41518 EUR, atkarībā no versijas. Mums testēšanai tika iedots automobilis Intiale Paris top komplektācijā, ar 160 z.s. dīzeli.

Aprīkojuma sarakstā – 4Control sistēma (vadāmie aizmugurējie riteņi), 19 collu diski, 7-pakāpju APK, elektroniski vadāmie amortizatori, 3-zonu klimata kontrole, gaismas diožu lukturi, multimediju sistēma R-Link 2, ar sensoru ekrānu un balss vadību, Bose audiosistēma, Start-Stop sistēma, iezīmējuma un telpas ap auto kontroles sistēma, kruīza kontrole, automātiskais parkotājs un daudz kas cits.

Šis ir tas gadījums, kad vieglāk ir uzskaitīt to, kā nav, ja tāds atradīsies. Automobili testam piešķīra kompānija Euro-Auto, Rīga, Latvija.

 
 

Pirmais Renault Espace parādījās 1984. gadā. Mašīnas iepriekšējās četras paaudzes, proporciju ziņā, bija līdzīgas. Pat vairāk – otro paaudzi var uzskatīt par dziļu priekšgājēja restailingu. Trešā paaudze nekur tālu neaizgāja no pirmām divām, lai arī tai bija tam laikam revolucionārs interjers, bet agregātu bāzes ziņā tā lielā mērā bija unificēta ar Laguna. Viss ir likumsakarīgi: pirmās trīs Espace paaudzes faktiski ražoja kompānija Matra, kaut arī tās tika tirgotas zem Renault zīmes. Ceturto Espace Renault kompānija ražoja pati. Automobilim – atšķirīga virsbūves spēka struktūra, tomēr siluets un koncepcija – daļēji līdzīgi.

 

Renault Espace 5 ievērojami atšķiras no priekšgājējiem. Piemēram, ceturtajai paaudzei bija sekojošie gabarīti: garums − 4661 mm (4859 − pagarinātā Grand Espace versija), riteņu bāze − 2803 mm (2868 − Grand Espace), augstums − 1730 mm (1750 − Grand Espace) un platums − 1859 mm. Piektajam Espace garums − 4850 mm, kas ir gandrīz kā iepriekšējais Grand. Platums − 1870 mm (+11), riteņu bāze − 2880 mm (par 12 mm vairāk Grand), augstums − 1680 mm: par 50 mm mazāk nekā īsai versijai. Kas nozīmē, ka mašīna kļuva garāka, zemāka un, starp citu, par 250 kg vieglāka nekā iepriekšējās paaudzes automobilis.

 
 
 
 
 
 

 

Testētāju viedokli

Tā nav mašīna, tā ir jahta. Liela un balta. Iekšpusē – ērti, viss ir aristokrātisks un dārgs gan pēc skata, gan uz tausti. Koka elementi interjerā, lūka pa pusjumtu – jūties kā uz augšējā klāja, šī vārda labā nozīmē. It īpaši, ja šo lūku atvērt.

Jahtas kapteinim un pasažieriem pienākas īpašs komforts? Tas ir masāžas krēslu veidā. Lieliska relaksēšanās pa ceļam uz mājām, pēc darba dienas ofisā.

Sākumā mani samulsināja automobiļa iespaidīgie gabarīti, tomēr bažas izrādījās liekas. Uz ceļa ar lielu mašīnu jūties drošāk, bet elektroniskie palīgi un aizmugures skata kamera, nepieciešamības gadījumā, palīdzēs parkojoties.

Kolēģi izmēģināja automātisko parkošanās ierīci un kopumā atzina, ka sistēma darbojas pieņemami, tomēr es ar šo opciju nesadraudzējos. Lai arī parkošanās nav mana spēcīgākā puse, tomēr man ir nedaudz bail no pārgudras elektronikas. Psiholiģiski kaut kā ne visai komfortabli, kad stūre griežas pati par sevi.

Lai gan, iespējams, ka pie tā vienkārši ir jāpierod. Kā saka – jāatslābt un jāgūst baudu. Un man šķiet, ka pierašana neprasīs daudz laika, jo pārējie elektroniskie palīgi tiek uztverti kā pati par sevi saprotama lieta. Patīkami, kad mašīna palīdz pārkārtojoties vai kad kāds ir noslēpies aklajā zonā.

Espace absolūti neprasa piepūli pie stūres. Kārba – automātiskā, rokas bremze – elektroniskā, jaudas un manevrētspējas pietiek.

Arī pārējos gadījumos piepūle nav nepieciešama. Kaut ko ir jāieliek bagāžniekā? Espace pati to atvērs. Kaut kas liels? Spēkrats pats saliks sēdekļus.

Vispār, mašīna ir ļoti ērta: tā cenšas darīt visu, lai īpašniekam būtu maksimāli komfortabli. Man iepatikās. Vienmēr ir patīkami, kad par tevi ir padomāts.

Puse panorāmas jumta atveras kā lūka. Tamlīdzīgai jumta konstrukcijai tradicionāli, lūkai atveroties, tās priekšā atveras aerodinamiskais ekrāns, lai salonā nepūstu. Saprotams, ka tas uz sevi savāc mušiņas, tāpēc nenāks par skādi to ik pa laikam tīrīt. Jumta stikls ir nedaudz tonēts, un tas ir labi: pirmkārt, aizsardzība no svešiem skatieniem, bet otrkārt karstā dienā salonam būtu mazāk jāsakarst. Bet var vispār jumtu aizvērt ar aizkariņu. Dabiski, ka visas minētās manipulācijas ir elektronizētas.

Masāža ir paredzēta vadītājam un priekšējam pasažierim. Procedūra ir sekojoša: krustu balsta elementi un tādi paši, sēdekļa mugurā izvietotie elementi, izbīdās, iespiežoties pasažiera mugurā, un ievelkas atpakaļ. Ir paredzēti vairāki masāžas režīmi un ātrumi. Protams, ka tā nav masāža šī vārda pierastajā nozīmē, tomēr pamīcīt muguru sistēma spēj.

 
 

Mūsdienu automobilim ir jābūt stilīgam un ar sporta manierēm? Espace atbilst šīm prasībām. Tas vispār netiek uztverts kā minivens: pasažieru izvietojums – kā vieglajā auto, straujš siluets, pacieta, dinamiskai braukšanai pieskaņota piekare u.t.t.

Es atceros iepriekšējo paaudžu Espace: tie ir labi, bet pagriezienos ieiet ar tiem, sportiskā stilā, negribas. Arī nav atbilstoši statusam. Bet ar jauno – mierīgi.

Saprotams, ka tamlīdzīgās klases automobilis nevar būt mazs. Tomēr pilsētā ar šāda izmēra mašīnām reizēm ir par šauru. Bet uz trases – lieliski. Spēkrats ir masīvs, stabils, piezemēts, nebaidās no grambas uz asfalta, un to nepurina no pretimbraucoša kravinieka radītas gaisa straumes. Un vispār, var uzlikt kruīza kontroli un atslābt.

Izmēģināju, kā darbojas autoparkošanās ierīce. Divos vārdos, izskatās tas sekojoši: to ir jāieslēdz ar pogu un jāvirzās gar mašīnu rindu. Kad sistēma atrod brīvu vietu, tā dod signālu. Nepieciešams pabraukt uz priekšu, apstāties, ieslēgt atpakaļgaitu un atlaist stūri. Jāspiež tikai gāzi un bremzi.

Ja no pirmā mēģinājuma neizdodas, atkal jāieslēdz Drive režīmu un jāpadod uz priekšu. Bet tad atkal uz atpakaļu, ja vajag. Stūre griežas pati. Vai man spēkratā ir vajadzīga šāda sistēma? Pagaidām neesmu uz to gatavs atbildēt, bet tā ir interesanta lieta.

Vispār, opciju ziņā, jaunais Escape – smartfons uz riteņiem. Pārdomāts un lakonisks: funkciju ir daudz, bet tajā pašā laikā ir skaidrs, kur kādu ir jāmeklē. Iespaidi? Beidzot minivens vairs nav garlaicīgs vagons un tapa par kaut ko vairāk.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Daudzi interjera elementi ir pazīstami no citiem Renault. Piemēram, priekšējais panelis, aizmugures skata kamera u.c. – kā uz Renault Kadjar, kurš pirms neilga laika arī tika pie mums testēts.

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Daudzu funkciju vadība ir pārnesta uz multimediju komandsistēmu. Tā ir lakoniska un intuitīvi saprotama. Vienīgā piezīme – displejs reizēm diezgan stipri atspīd. Piecu pogu garā rindā, vidējā – Start-Stop atslēgšana, bet pa labi no tās – autoparkošanās sistēmas poga.

Zem nobīdāmā aizklājiņa, līdzās PK selektoram – kabatiņa un USB, SD kartei un austiņām paredzētas ligzdas. Multimediju sistēma visu veiksmīgi lasa. Mūzikas skanēšana, starp citu – cienīgā līmenī: pat uz maksimālā skaļuma, skaņa ir skaidra.

 
 
 
 

Atslēga – tāda pati kā Renault Kadjar. Iekšā – baterija un vienkārša atslēga, lai nepieciešamības gadījumā varētu manuāli atslēgt mašīnu.

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Sēdekļu regulējums ir izpildīts ierastā formā. Spilvena priekšējo daļu var izbīdīt.

 
 
 
 
 
 
 
 

Kaste zem elkoņu balsta nav tā lielākā. Toties ir vieta zem «gaisā karājošās» centrālās consoles. Tur ir izvietota 12 V rozete un glāžu paliktņi. Vai ērti ir novietot glāzes tādā vietā un kas būs, ja to saturs bremzējot izlīs tieši rozetē?

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Cimdu nodalījumā ir vieta A4 formāta planšetniekam, guļus stāvoklī. Arī dziļuma ziņā tas nav maziņš. Attaisās, pareizāk sakot, izbīdās, pieskaroties pie sensora. Aizbīdās manuāli. Respektīvi, kad aizdedze ir izslēgta, cimdu nodalījums neatvērsies

Aizmugures pasažieru rīcībā – vēl viena neliela kaste, klimata iestatījumu regulēšana, atsevišķi appūtes deflektori uz vidējiem statņiem, 12 V rozete un divas USB ligzdas.

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Lūk, šis attēls vislabāk raksturo plašumu, kad otrās rindas sēdekļi atrodas savā normālajā stāvoklī jeb maksimāli sabīdīti uz aizmuguri. Datora sistēmas bloks ietilpst guļus stāvoklī. Bet pasažierim, kura augums ir aptuveni 180 cm, priekšā ir aptuveni 10 cm liela atstarpe.

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Arī otrās rindas sēdekļi ir apsildāmi. Rokturis pa labi – sēdekļa atmešanai, lai tiktu uz trešo rindu.

Papildus aizsardzība no nepiederošiem skatiem un spilgtas saules – tīkliņi uz logiem.

 
 
 
 
 
 

Kolēģi gandrīz vienbalsīgi nosauca mašīnu par jahtu, bet man, pirmkārt, interesanti ir tas, kā šī jahta braukā.

Sākumā nepārliecināja, bet tad es tiku galā ar to, kā pārslēgties uz «Sport» režīmu un dzīve uzlabojās. Lūk, tagad es ticu 160 z.s. jeb pareizāk sakot – 380 Ņm.

Ieskrējiens ir ļoti sparīgs, atsauce uz kikdaunu (kad kādu trasē ir nepieciešams ātri apdzīt) – diezgan ātrs. Pedālis grīdā, un automāts strauji pārlec uz leju, turbīna paķer bez aizkavēm un «jahta» izšauj savu lielo masu tā it kā tas nebūtu minivens, bet gan viegli «karsts» Golf klases hečbeks.

No luksoforiem, ja vajag, Espace arī startē pietiekoši strauji. Tikai pēc aidzedzes izslēgšanas visa šī elektriskā saimniecība nomet iestatījumus uz noklusējuma režīmu un «sportiskumu» ir jāieslēdz no jauna. Iespējams, ka to kaut kā ir iespējams saglabāt iestatījumos, bet es netiku ar to galā.

Iepatikās mašīnas stabilitāte pagriezienos lielā ātrumā. Daļēji tas ir piekares un elektronikas, bet daļēji - «4 Сontrol» sistēmas nopelns: aizmugurējie riteņi pagriežas par 1...2 grādiem. Jebkurā gadījumā, 90 grādu pagriezienu, 50 km/h ātrumā zem gāzes, automobilis iziet bez mājieniem uz novēršanos no trajektorijas.

Straujas pārkārtošanās aptuveni 100 km/h ātrumā arī notiek bez lielām sasverēm. Tāpēc šī nav jahta. Tas ir zem jahtu maskēts kuteris-pārtvērējs, kurš ir spējīgs nepieciešamības gadījumā, pastrādāt arī par kravas baržu, jo kravai vietas uz klāja ir vairāk nekā pietiekami.

 
   
 
 
 
 
 
 

Pārslēgšanās uz «Sport» režīmu jūtami maina mašīnas raksturu. Var veikt individuālu iestatījumu konfigurāciju, turklāt tas skar ne tikai gāzes pedāļa atsauces asumu un piekares iestatījumus, bet arī priekšējā paneļa noformējumu.

 
 
 
 
 
 
 
 
 

«Sport» režīmā, ierīču paneļa apgaismošana kļūst sarkana, kaut gan ir iespējams izvēlēties arī citu krāsu.

 
 
 
 
 
 
 

Salīdzinoši plato salona spoguli ir iespējams noregulēt tā, lai pieņemami varētu kontrolēt situāciju aizmugurē / pa labi. Masīvais aizmugurējais stātnis un mazais logs aiz aizmugurējām durvīm neuzlabo pārredzamību, bet to daļēji kompensē neredzamo zonu elektroniskā kontrole.

 
 
 
 

Sēdeklis ir noregulēts priekš cilvēka, kura augums ir ap 180 cm un kuram patīk sēdēt augstāk un tuvāk stūrei. Šinī stāvoklī vadītājam stiepties pēc siksnas nav ērti. Turklāt, pagalvis un priekšējais statnis maisa atskatīties atpakaļ, veicot manevrus.

 
 
 
 
 
 
 
 
 

4Control sistēma: aizmugurējo riteņu pagriezienu par 1...2 grādiem pamanīt nav vienkārši, bet no šī rakursa tas ir izdarāms. Īsumā, tas darbojas sekojoši: ātrumā līdz 60 km/h aizmugurējie riteņi pagriežas un pretējo pusi, vienkāršojot manevrēšanu. Bet lielākā ātrumā, piemēram, pārkārtojoties uz trases, tie griežas uz to pusi, uz kuru iet priekšējie riteņi. Rezultātā, automobilis uz sāniem nobīdās kā krabis.

 

Bagažnieks automātiski atveras un aizveras no atslēgas. To var aizvērt arī nospiežot pogu aizmugurējo durvju apakšā. Sēdekļus var salikt gan no salona, gan no bagažnieka puses – šim nolūkam tur ir speciāli paredzēts pogu bloks. Ja nospiež «All» pogu, saliksies visi sēdekļi uzreiz, turklāt pirms tam tie automātiski ievelk pagalvjus.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Visi otrās un trešās rindas sēdekļi ir saliekami ne tikai no bagažnieka, bet arī no centrālā displeja. Kāds no kolēģiem pajokoja, ka nepaklausīgos aizmugurējos pasažierus var gaitā baidīt. Sak, uzvedīsies labi? Nē? Blīkš! (bagažniekā saliekas viena trešās rindas sēdekļa mugura, pasažieris noraustās). Bet tagad? Atkal nē? Vēl viens bīkšķis. Un, kad blīkšķis piezagsies tuvāk, saliekot sēdekli līdzās nepaklausīgam pasažierim, tad tas visdrīzāk apsolīsies uzvesties labi, ka tik netikt saliktam kopā ar sēdekli. Joks.

 
 
 

Dažu minivenu tipiskā problēma – apgrūtināta piekļuve dzinējam mazā motora pārsega dēļ. Bet Espace ir ne gluži minivena siluets: motora pārsegs – diezgan garš, tāpēc īpašām problēmām ar dzinēja apkalpošanu nevajadzētu rasties.

 
 
   

Jo biežāk braukā ar jauniem auto, jo vairāk pierodi pie visām šīm jaunmodīgām lietiņām, un tās jau nebaida un nekaitina. It īpaši tad, kad zini, kā tās atslēgt.

Nestrīdēšos, no skata mašīna – diezgan solīda, bet gaitā – patīkama. Sēdi kā kungs, iekšā – plaši. Saviem izmēriem spēkrats ir diezgan manevrētspējīgs un ekonomisks. Protams, ka liekulīgajos pases datos nevar iekļauties, tomēr vieglā automobiļa patēriņā – bez problēmām.

Tiesa gan ir vairāki jautājumi. Salīdzinājumā ar priekšgājējiem, jaunajam Espace ir izmainījusies koncepcija.

Ja mašīnas iepriekšējām paaudzēm pirmajā vietā bija praktiskums un ietilpīgums, tad šim Espace pirmajā vietā – greznība, bet praktiskums iet pēc tam. Nezinu, vai tas ir labi vai slikti.

Man šķita, ka konstruktori centās savienot automobilī visu, ko vien var. Un, kā tas šādos gadījumos reizēm gadās, pamatideja kaut kā izplūda.

It kā minivenam jābūt maksimāli praktiskam? Bet nē. Erspace ir lielāks nekā Kadjar, bet otrajā var iekraut garus priekšmetus, kamēr Espace to nevar izdarīt. Bet viss ir tāpēc, ka Kadjar labā pasažieru sēdekļa mugura ir saliekama, bet Espace – nē.

Ir trešā sēdekļu rinda? Lieliski. Bet, ja tur kādu apsēdināt, tad otro rindu ir nepieciešams bīdīt uz priekšu, un rezultātā par šauru ir gan vieniem, gan otriem. Ja trešā rinda būtu izvietota par kādiem 10 cm tālāk, tai nebūtu cenas.

Grīda kļuva augstāka, bet griezsti – zemāki. Rezultātā, liela auguma cilvēki spiedīsies pret griestiem un sitīsies ar galvu pret rokturiem, kuri atrodas virs durvīm. Labi, vadītāja sēdekli var nolaist zemāk, bet pasažieru – nevar.

Espace, kā tagad moderni ir teikt – krosovers? Tad, kāpēc ir tik mazs klīrenss un kur ir pilna piedziņa?

Kolēģi teica, ka es velti rūcu, kā jau parasti, un Espace ir jāuztver nevis kā vagonu kartupeļu pārvadāšanai, bet gan kā limuzīnu. Vienkārši tas ir izpildīts vagona formā, bet pie viena aprīkots ar lieliem riteņiem, bagažnieku un papildus sēdekļiem – gadījumam, ja tie retu reizi būs nepieciešami. Var būt viņiem arī ir taisnība.

Nē, kopumā mašīna ir cienīga, tomēr es to nesapratu. Laikam jau es ne visai orientējos mūsdienu tendencēs.

 
 
 
 
 

Katrs no trim atsevišķiem aizmugurējiem sēdekļiem ir regulējams atsevišķi. Tiesa gan, vienīgais iespējamais regulējums – gareniskā pārvietošana. Muguras leņķis nemainās.

 
 
 
 
 
 
 

Pat tad, kad trešā sēdekļu rinda ir izlikta, bagažniekā vēl paliek gana daudz vietas. Ugunsdzēšamais aparāts ir izvietots gudri: tā, lai atrastos maksimālās pieejamības zonā. Tikai nav skaidrs, kāpēc tas gaitā grab. Vai nu sākotnēji stiprinājums nav tas labākais, vai arī kāds, kaut ko kraujot, aizķēra to un salauza.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Kad trešā sēdekļu rinda ir salikta, iznāk iespaidīgs bagažnieks. Saliekot sēdekļa spilvens aizbrauc uz priekšu un rezultātā mugura saliekas tā, ka izveidojas taisna grīda.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Zem bagažnieka aizmugurējās daļas – audiosostēmas pastiprinātājs un klimatiskās ierīces bloks. Tur pat ir pielīmēta inskturkcija par to, kā izcelt rezerves riteni, kurš atrodas lejā zem mašīnas dibena.

 
 
 
 
 

Līst atpakaļ nav ērti. Bet tā ir visu auto problēma. Trešās rindas pasažieriem ir paredzēti elkoņu sargi.

 
 
 
 
 

Ja otrās rindas vidējā sēdekļa mugura ir salikta, tad uz aizmuguri tikt ir vieglāk.

 
 
 
 

Sarkanais rokturis ir paredzēts sēdekļu atmešanai no iekšpuses.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Ja otrās rindas sēdekļus ir nepieciešams maksimāli nostumt atpakaļ, tad trešajā rindā laikam nebūs vietas nevienam. Bet, ja otro rindu nostumt maksimāli uz priekšu, tad aiz tās ir vieta vidējas komplektācijas cilvēkam, augumā ap 180 cm. Tiesa gan, ceļi atspiežas pret priekšējo sēdekļu mugurām, bet galva – pret griestiem.

 
 
 
 

Turklāt otrajā rindā arī paliek šaurāk. Citiem vārdiem sakot, trešā rinda – tas ir kaut kas opcionāls, no sērijas «ir pieci, nepieciešams paņemt vēl divus». Nekas, saspiedīsimies. Starp citu, Espace ir arī versija bez trešās sēdekļu rindas.

 
 
 
 

Mašīna vizuāli ir liela. Gan no ārpuses, gan no iekšpuses. Bet ne viss ir viennozīmīgi. Salīdzinājumā ar priekšgājēju samazinātais gabarītaugstums, uzlabo aerodinamiku, bet samazina telpu viers galvas.

Neskatoties uz iespaidīgiem izmēriem, Espace nešķiet smags. Tas strauji paātrinās trasē, viegli šķērso stāvus pacēlumus, bet uz stāvas nogāzes pa grunts ceļu bija pilnīgas kontroles pār mašīnu sajūta.

Automobilis ir paredzams, paklausīgs un stabils, bet plato riteņu garā bāze un energoietilpīgā piekare lieliski izlīdzina nelīdzenumus. Neskatoties uz ievērojamiem izmēriem, piepūle, kuru kāpieliek parkojoties atpakaļgaitā, nav lielāka nekā kompakatam Twingo.

Ir tipiski minivena jautājumi attiecībā uz pārredzamību. Uz priekšu iznestais vējstikls palielina komforta zonu, tomēr saulainā laikā tajā var atspīdēt priekšējais panelis, kas nav visai patīkami braukšanas laikā.

Lietainā laikā papildus stikli starp durvīm un stiklu noklājas ar pilēm, kas pasliktina pārredzamību. Priekšējo durvju sānu statņu dēļ, krustojumos man bija grūti pārskatīt lielākas par 80 grādiem zonas. Kaut gan var būt mazāka auguma cilvēkiem tā nav problēma.

Dārgo ārējo izskatu papildina greznie krēsli un atbilstošs interjera noformējums. Tiesa gan, arī te ir jautājumi. Vēlme radīt supermūsdienīgu luksusa auto noveda pie pārmērīgas piesātinātības ar elektroniku.

Sensora displejs pogu un grozamo sviru vietā – neviennozīmīgs lēmums. No vienas puses tas atslogo priekšējo paneli. Bet no citas – vadīt daudzas palīgfunkcijas, piemēram, klimatu, uz tausti ir neiespējami.

Nav taustes atgriezeniskās saites, kā no pogām un svirām. Tas novērš no vadīšanas un tam ir nepieciešamas redzes fokusēšanas un adaptācijas izmaiņas: no ceļa uz displeju un atpakaļ. Uzdevumu apgrūtina tas, ka daži parametri parādās maziem burtiem un ir grūti lasāmi.

Kopumā Espace – laba mašīna tiem cilvēkiem, kuriem patīk viss modernais, stilīgais. Bet jaudīgais motors un plašais salons viennozīmīgi būs labs papildinājums tam, lai spēkratu izmantotu visdažadākos nolūkos.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Lūk, krosovera gēni: lielie riteņi un mūsu laikiem liels klīrenss. Skaidrs, ka ģeometriskās caurejamības ziņā, Espace nevar sacensties ar bezceļniekiem, tomēr no apmalēm un mērenas grunts spēkrats nebaidās. Tiesa gan, ja priekšējais buferis būtu augstāks, būtu mierīgāk. Tomēr apmales mēdz būt augstas, nevis tādas kā bildē.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Renault Espace salons sevišķi iespaidīgi izskatās tumšā diennakts laikā. Daudzus interjera elementus apspīd diodes, turklāt spīduma krāsu var izvēlēties.

 

Pa grunti Espace iet tik pat pārliecinoši un stabili kā pa asfaltu.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
KIA Sorento