sekojiet mums Facebook
Ford Mondeo: trešā paaudze (2006...2014)
Ekspluatācijas nianses

Salīdzinājumā ar priekšgājējiem, trešais Ford Mondeo izmainījās diezgan ievērojami. No vidējās budžeta D klases tas uzņēma kursu uz biznesa klasi. Automobilis izauga izmēros, gabarītu ziņā nostājoties vienā rindā, piemēram, ar piekto BMW vai E klases Mercedes-Benz. Aprīkojums arī kļuva bagātīgāks. Sekundārajā tirgū spēkrats cenā zaudē lēni, atrodoties tādu mašīnu līmenī kā to pašu izlaiduma gadu VW Passat vai Toyota Avensis. Galvenais jautājums – vai lietotais Mondeo ir tās naudas vērts, kura par to tiek prasīta, un kā auto ir ar izturību?

 

Dzinēji

Daudzi motori, ar kuriem tika komplektēts Ford Mondeo 3 ir paņemti no citiem spēkratiem, vai radīti kopā ar citiem ražotājiem. Piemēram, benzīna 1.6 l dzinējs Duratec ir izstrādāts kopā ar Yamaha, 2.0 un 3.0 l Duratec – kopražojums ar Mazda, 2.5 litru turbomotors – paņemts no Volvo, bet 2.0 un 2.2 l dīzeļi ir izstrādāti kopā ar Peugeot-Citroen.

Par vienu no vismazāk problemātiskiem tiek uzskatīts 1.6 l benzīna motors. Tiesa gan, priekš smagā Mondeo tas ir par vāju. Dzinējs ir izstrādāts vēl 1990. gados, un izturējis laika pārbaudi uz daudziem citiem modeļiem. Kā rāda prakse, normāli ekspluatējot to, agregāts spēj noiet virs 300 tūkst. km. Tiesa gan uz pirmo izlaiduma gadu Mondeo 3, 1.6 l motoram reizēm niķojās gāzes sadales fāžu izmaiņas sistēma. GSM deklarētais resurss – 120 tūkst. km. Tomēr speciālisti iesaka mainīt to pēc 90 tūkst. km.

Atmosfēru 2.0 un 3.0 l Duratec dzinēji var nokalpot 350…400 tūkst. km. Jautājumu sakarā ar tiem nav daudz, bet tie ir. Piemēram, uz 50…70 tūkst. km var sākt niķoties droseļu vārsts. Parasti problēmu atrisina mezgla tīrīšana. Uz 100 tūkst. km nereti paliek vājāks vārstu vāks, un eļļa aiziet caur starpliku. Raksturīgā pazīme – eļļas esamība sveču akās.

Duratec motoriem eļļas daudzums nodegumam ir augstāks nekā citiem agregātiem – aktīvā braukšanas režīmā tas var pārsniegt 0.5 litrus uz 1000 km.

Eļļas līmenim labāk neaizmirst sekot, jo spiediena kontroles spuldze aizdegas pārāk vēlu. Ir zināmi smagi gadījumi, kad eļļas bads izraisīja klaņu noraušanu. No plānveida procedūrām – pēc 150 tūkst. km ir ieteicams noregulēt vārstu atstarpes.

2.5 litru, 5-cilindru motora viena no izplatītākām problēmām ir kartera ventilācijas sistēmas eļļas atdalītājs, kurš aizsērē. Tā parādās aptuveni pēc 70 tūkst. km, un ja to ignorēt, tad var izspiest blīvslēgus. Sevišķi aktuāli tas ir salā.

Ir vēl viena nianse: CVVT gāzes sadales fāžu regulēšanas sistēma ir jūtīga pret eļļas kvalitāti. GSM siksnu arī labāk mainīt agrāk par noteikto termiņu, jo tā ir par vāju. Bet turbīna spēj nokalpot līdz 250 tūkst. km, ja atscerēties to atdzesēt tukšgaitā pēc brauciena.

Priekšējo lukturu plastmasai ir tieksme zaudēt spožumu, bet miglas lukturu stikli reizēm ieplīst paši par sevi. Štata parkošanās devēju vadi ir izvietoti aiz buferiem, nopietnas aizsardzības tiem nav, tāpēc nereti sapūst sāls reaģentu ietekmē. Bet visneveiskmīgākais konstruktīvais risinājums – elektriskais dzinēja vadības bloks atrodas pa kreisi, uzreiz aiz priekšējā bufera. Neliels trieciens un ir varbūtība, ka bez virsbūves darbiem nāksies mainīt arī to.

Cinkotā virsbūve neslikti pretojas rūsai. Tikai hromētiem elementiem ir tieksme palikt nespodriem no sāls reaģentiem. Tajā pašā laikā, ir vairākas raksturīgas problēmas, kuras ir siastītas ar virsbūves detaļām. Piemēram, neveiksmīga virsbūves detaļu salāgojuma dēļ, viena borta priekšējās un aizmugurējās durvis, vienlaicīgi tās aizverot, var švīkāt viena pret otru. Rezultātā rodas krāsas-lakas seguma bojājumi. Reizēm problēmu izdodas atrisināt ar durvju regulēšanas palīdzību. Ar laiku noberžas krāsa uz priekšējiem spārniem, pieskaršanās vietas ar buferi rajonā, bet pats buferis var nokārties. Nepietiekamās virsbūves cietības dēļ, bagažnieka vāks uz sedaniem un hečbekiem izberž krāsu uz aizmugurējā bufera.

Trešās paaudzes Ford Mondeo (2006...2014)
Ekspluatācijas nianses

Nepietiekamā virsbūves cietība var kļūt par iemeslu interjera detaļu čīkstēšanai. Pats salons, principā, saglabājas neslikti, lai gan pēc 150 tūkts. km skatu nedaudz bojā savu izskatu zaudējošs stūres apšuvums un PK roktura noberztais kloķis. Uz pirmsrestailinga mašīnām aizmugurējo sēdekļu stirpinājums varētu būt labāks. Virsbūves elektrika reizēm niķojas, bet pamatā tikai pa sīkumiem.

Ecoboost 2.0 l dzinējs, kurš parādījās pēc restailinga, reizēm bez redzama iemesla pāriet avārijas režīmā. Bet iemesls var būt degvielas kvalitātē, pret kuru motors ir diezgan jūtīgs. Tomēr biežāk pie vainas ir dzinēja vadības bloka programmēšanā. Šīs sērijas pirmiem motoriem tā nebija pati veiskmīgākā, un pāriešana avārijās rēžimā – nav lielākā problēma. Sliktāk bija tas, ka dzinējs darbojās hroniskās detonācijas režimā, kas vissmagākos gadījumos noveda pie virzuļu izdegšanas. Programmēšanu vairākas reizes mainīja, un, iegādājoties auto, painteresēties par tās versiju nenāks par skādi.

2.0 un 2.2 l dīzeļiem, uz pirmo izlaiduma gadu mašīnām, neizcēlās ar izturību degvielas aparatūra: augstspiediena degvielas sūknis un sprauslas. Ekspluatējot pilsētas režīmā, bez regulāriem izbraukumiem uz trasi, pēc 60...70 tūkst. km nereti no ierindas iziet EGR vārsts, ar sodrējiem aizaug ieplūdes kolektors un sāk ieklemēt tā aizbīdnis. Ja tas ieklemēs aizvērtā stāvoklī, dzinēju nevarēs iedarbināt. Vienlaicīgi ar visu to var aizsērēt arī sodrēju filtrs. Vēl viena dīzeļu raksturīgākā problēma – pēc 100 tūkst. km var sākt tecēt degvielas atpakaļvirziena maģistrāle.

Ir probēlmas, no kurām cieš praktiski visi dzinēji. Tā ir tieksme uz pārslišanu, neizturīgo temperatūras devēju un dzesēšanas ventilatora dēļ, kā arī netīrumu krāšanās starp dzinēja radiatoru un kondensoru - kondicioniera radiatoru. Šos radiatorus ir ieteicams mazgāt vismaz reizi gadā. Vēl viens raksturīgs defekts – vājš labais balsts: defekts parasti parādās aptuveni pēc 100 tūkst. km.

Transimisja

Visveiksmīgākā mehāniskā PK – 6-pakāpju. Ar to tika komplektētas mašīnas ar visjaudīgākiem dzinējiem.

Automobilis tika komplektēts arī ar divām 5-pakāpju mehāniskām PK, un abas nevarētu nosaukt par izturības piemēru. Pēc likteņa ironijas, visveiksmīgākais 1.6 l motors tika aprīkots ar franču PK iB5 – novecojušas un ne pašas veiksmīgākās konstrukcijas agregātu. Uz spēkratiem līdz 2011. izlaiduma gadam, kārba cieta no piedziņu blīvslēgu tecēšanas pēc aptuveni 60 tūkst. km. Pēc 100 tūkst. km var sākt gaudot primārās vārpstas gultnis, un ar šo problēmu labāk nebraukāt ilgi, jo gultnis ātri ieklemē.

Otrā 5-pakāpju PK – vācu ĚŇŐ75 ir veiksmīgāka, kaut gan blīvsēgi arī tek un pat neliels eļļas līmeņa kritums uzreiz atstāj iespaidu uz zobratiem. Izspiedējgultnis var iziet no ierindas pēc 50 tūkst. km, kas prasīs kārbas noņemšanu. Sajūgs abām PK parasti kalpo līdz 150 tūkst. km. Aptuveni tāds pats resurss ir divmasu spararatam. Ja tas ir sācis rībēt, tad labāk to neielaist: spararats izjūk un tā atsperes var izraisīt smagākas sekas.

6-pakāpju automāts, ar kuru tika komplektēts Mondeo, tiek uzskatīts par vienu no visveiksmīgākām kompānijas Borg Warner PK. Pirmo reiz tas parādījās vēl uz Volvo V70, 2000. gadu sākumā. Tas tika arī uzstādīts Peugeot, Citroen, Renault, Saab, Opel, Fiat u.c. Kārba spēj nokalpot 250 tūkst. km bez kapitālā remonta, pie nosacījuma, ka eļļa tajā tiks mainīta ik pēc 60 tūkst. km. Starp citu, Ford deklarē, ka eļļa kārbā ir paredzēta uz visu kalpošanas laiku. Bet, ja nopirktai mašīnai, kuras noskrējiens ir ap 100 tūkst. km, ir vērojami grūdieni, pārslēdzot ātrumus, tad visdrīzāk, ka iepriekšējais saimnieks sekoja ražotāja instrukcijai un eļļu nemainīja. Tiesa gan ir viens «bet»: kārba darbojas diezgan nežēlīgā temperatūru režīmā un tai ir tieksme pārkarst, kas izpaužas sitienu veidā, pārslēdzot ātrumus, pat ar labu eļļu. To uzveikt ir iespējams, uzstādot papildus radiatoru un pārprogrammējot vadības bloku.

Izņemot visu augstākminēto, Mondeo tika komplektēts ar robotizēto PK divos variantos: ar sauso un slapjo sajūgu. Pēc konstrukcijas agregāts ir līdzīgs VW DSG. Turklāt, tāpat kā vācu PK, agregāts ar sauso sajūgu nav veiksmīgākā izvēle. Bet robots ar slapjo sajūgu uzvedas pieņemami. Un, ja eļļa tiek mainīta ik pēc 40 tūkst. km, pēc izturības tas tuvojas APK.

Gaitas daļa, stūres vadība un citas nianse

Piekare – komfortabla gaitā un salīdzinoši izturīga. Tomēr daži mezgli neizceļas ar ilgu mūžu. Pēc 50 tūkts. km var būt vajadzība mainīt priekšējo statņu balsta gultņus un stabilizatora ieliktņus. Nedaudz vairāk (70...80 tūkst. km) kalpo priekšējie amortizatori, stūres stiepņi un uzgaļi, kā arī aizmugurējie sailentbloki. Aizmugurējie amortizatori, tajā skaitā dārgie, «aktīvie» parasti kalpo 100 tūkst. km un vairāk. Rumbas gultņu resurss sastāda 130...150 tūkst. km.

Stūres stiepnis var sākt klauvēt pēc 100 tūkst. km – plastmasa regulēšanas skrūve neiztur slodzes. Stūres hidropastiprinātāja sūknis kalpo 100...150 tūkst. km, ja savlaicīgi maina darba šķidrumu.

Uz atsevišķām mašīnām niķo degvielas tvertnē izvietotie degvielas sūkņi. Kādam tie kalpo līdz 200 tūkst. km, bet kādam iziet no ierindas jau pie 100 tūkst. km atzīmes, pat neņemot vērā to, ka auto nebraukākja hroniski ar tukšu tvertni.

Kopsavilkuma vietā

Pēc daudzu īpašnieku teiktā, Mondeo – neitrāls un vidējs automobilis daudzās nozīmēs. Pēc popularitātes tas zaudē VW Passat vai Toyota Avensis. Toties tam ir arī mazāka piekrišana zagļu vidū. Izturības ziņā Mondeo zaudē Toyota, tomēr pārspēj kaprīzo VW Passat. Citiem vārdiem sakot, jā vienkārši ir nepieciešams auto katrai dienai, turklāt liels, ietilpīgs, pieklājīgi nokomplektēts un ne visai problemātisks, tad Ford Mondeo var kļūt par labu izvēli. It īpaši, ja runa iet par pēcrestailinga versiju, ar caurspīdīgu vēsturi.

 
 
 
 
 
 
 
 

Izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma
Ekspluatācijas nianses


Raksturīgs piemērs no dzīves: dzinējs slikti iedarbinās, pazuda vilkme, iedegās lampiņa «Check Engine». Iemesli tam var būt vairāki: barošanas sistēma, aizdedzes sistēma u.t.t. Taču, kopš auto ražotāji sāka rūpēties par ekoloģiju, pie iespējamiem motoru problēmu iemesliem, klāt nāca vēl viens: izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma - EGR (Exhaust Gas Recirculation).

Izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma
Ekspluatācijas niansesLasīt talāk
 
 

Riepu nolietošanās
pēc savirzes-sagāzuma regulēšanas
Īsumā par stendu veidiem
un iekārtu stāvokli

Viens autoīpašnieks saskārās ar nepatīkamu situāciju. Pēc priekšējās piekares remonta tika noregulēta savirze-sagāzums, bet aptuveni pēc nedēļas viņš pamanīja nevienmērīgu gumijas nolietošanos. Kā kaut kas tāds varēja notikt?

Riepu nolietošanās
pēc savirzes-sagāzuma regulēšanas
Īsumā par stendu veidiem un iekārtu stāvokliLasīt talāk  
 

Lietots BMW X3
Pirmā paaudze (2003...2010)


BMW X3 nav tik ļoti izplatīts sekundārajā auto tirgū kā, piemēram, X5, un statistikas, kas attiecas uz šo automobili, ir mazāk. Tomēr daža informācija ar šo spēkratu, autoservisu speciālistiem ir pieejama.

Lietots BMW X3
Pirmā paaudze (2003...2010)Lasīt talāk

Transportlīdzekļu ražošanas
vēsture Latvijā
Otrā daļa - motoražošana, daži fakti


Pagājušajā materiālā mēs stāstījām par divriteņu ražošanu Latvijā. Šinī daļā runa būs par motocikliem un mopēdiem.

 

Transportlīdzekļu ražošanas
vēsture Latvijā
Otrā daļa - motoražošana, daži faktiLasīt talāk