sekojiet mums Facebook  
Piektās sērijas BMW Е39
Dažas ekspluatācijas nianses

Piektais BMW E39 tika ražots no 1995. līdz 2003. Gadam. Viegli aprēķināt, cik gadu ir visjaunākajiem spēkratiem. Skaidrs, ka nebūt ne visiem automobiļiem ir caurspīdīga vēsture un tikai daļa no tiem piedzīvoja kvalitatīvu apkopi un pagātni bez avārijām. Tomēr neskatoties ne uz ko, BMW E39 joprojām ir izplatīts un pieprasīts sekundārajā tirgū. Un, ja rodas vēlme iegādāties tieši šo automašīnu, tad ir vērts ņemt vērā dažus mašīnas trūkumus, tajā skaitā – iedzimtos.

Salīdzinājumā ar priekšgājēju E34, automobilis iekšpusē palika plašāks, bagātāk nokomplektēts un praktiski pilnībā tika vaļā no 4-cilindru dzinējiem, izņemot visvājāko dīzeli. Klāt nāca augsti tehnoloģiskie risinājumi, daži no kuriem, laikam ritot, sāk niķoties. Piemēram, klusais ģenerators ar ūdens dzesēšanu, kurš tika uzstādīts arī uz pirmās paaudzes BMW X5 (Е53). Ierīce problēmas nesagādāja tikai pirmajiem spēkratu īpašniekiem. Tomēr, pēc mehāniķu teiktā, neskatoties uz konstruktīvo sarežģītību, kopumā E39 – veiksmīgs un izturīgs spēkrats, salīdzininājumā ar nākamo paaudžu mašīnām.

Benzīna dzinēji

Priekšgājēja E34 čuguna cilindru bloki tika nomainīti uz viengabala alumīnija blokiem, bez čaulām, ar niķeļa-krama (nikasila) segumu, kurš ir īpaši noturīgs pret nodilumu. Tomēr nikosils ir jūtīgs pret degvielu ar augstu sēra saturu. Bija gadījumi, kad tas sadrupa. Problēma parādījās ASV, Kanādas un dažu citu valstu tirgos. Sakarā ar to, nikosils tika nomainīts uz alumīnija-krama (alusila) pārklājumu. Tas ir mazāk izturīgs, tomēr ne tik jūtīgs pret degvielu ar augstu sēra saturu. Tiesa gan, arī alusils nav visu bēdu risinājums. Tāpēc tvertnes piepildīšana ar neskaidras izcelsmes degvielas – laimes spēle.

Gan nikasila, gan alusila segums tika uzskatīts par «nosacīti mūžīgiem». Normālas apkopes apstākļos, bez kapitālā remonta, šāds dzinējs spēj nobraukt virs 400...500 tūkst. km. Tomēr dzīvē bieži vien viss ir bijis savādāk. Oficiāli dzinējs skaitās kapitālajam remontam nederīgs, tomēr 90. gadu beigās parādījās čaulošanas iespējas. Turklāt pati ražotājrūpnīca, iepriekš minētajos alumīnija blokos, sāka uzstādīt čuguna čaulas.

M52 bezčaulu sērijas paši masveidīgākie dzinēji, pēc 2001. gadā veiktā restailinga, tika nomainīti uz M54 sēriju, kuras agregāti jau sākotnēji ir ar čuguna čaulām. Diemžēl, tas motoru mūžu nepagarināja. Pēc 200 tūkst. km bieži nodila gredzeni, bet eļļas patēriņš, salīdzinājumā ar M52, pieauga. Vēl viena izplatīta problēma ir saistīta ar pompu, kura tagad tika aprīkota ar ne tik izturīgu spārnu ratu.

VANOS sistēma, pirmo gadu M52 dzinējos, akurāti ar to apejoties un lejot kvalitatīvu eļļu, spēja nokalpot līdz 500 tūkst. km. 1997. gadā fāzu griezēji parādījās ne tikai ieplūdē, bet arī izplūdē, un sistēmas nosaukums nomainījās uz Double VANOS.

 

Restailinga laikā automobilis tika pie jauniem buferiem, aizmugurējos lukturos parādījās gaismas diodes, bet priekšējos – gredzenveida gabarīti, kurus tautā dēvē par eņģeļu actiņām.

 

Virsbūve ir nocinkota, tomēr tai ir savas vājās vietas: sliekšņi, apakšas priekšējā daļa, durvju apakša un aizmugurējās arkas. Daudzas mašīnas ir sistas, un bieži korozija ir nekvalitatīva virsbūves remonta sekas. Caurejoša rūsa ir sastopama uz ielaistiem spēkratiem, un cīnīties ar to nav vienkārši.

 

Mašīnā ir daudz elektronikas, un ik pa laikam kaut kas niķojas. Piemēram, izdeg displeji vai klimata kontroles bloks sāk savu dzīvi, reizēm pats par sevi ieslēdzoties pat stāvēšanas laikā, tādējādi sēdinot akumulatoru. Kaut gan tas nenotiek bieži, un kvalificēti meistari problēmu atrisina.

 
 

Katras sērijas dzinējam ir savi trūkumi un plusi. Vecie M52 ar VANOS – izturīgāki, it īpaši, ja nav bojāts nikosila segums. Šāds cilindru bloks spēj nokalpot vairākus miljonus kilometrus: ar laiku būs jāmaina tikai gredzenus un virzuļus. Vēlākie M52 vairs nav tik pievilcīgi: oficiāli tiem nav remonta izmēru. M54 dzinēji oficiāli der kapitālajam remontam, tomēr to virzuļu-cilindru grupa nav īpaši veiksmīga. Tomēr dzinēja izjaukšana biežāk ir nepieciešama nevis dēļ tās nodiluma, bet gan dēļ gredzenu nodiluma un lielā eļļas patēriņa nodegumam.

 

No ekspluatācijas viedokļa tas ir sliktāk: Double VANOS nomaiņa parasti ir nepieciešama pēc 150...200 tūkst. km. Tomēr pat neskatoties uz to, agregāts, salīdzinājumā ar pēctečiem – N47 sērijas dzinējiem, bija izturīgāks.

Dīzeļi

Piektais E39 tika komplektēts ar М47, М51 un М57 dīzeļdzinējiem. Lielas problēmas tie nesagādāja. Tomēr par visveiksmīgāko tiek uzskatīts M57: kvalitatīvas apkopes apstākļos, tas spēj nobraukt 400...500 tūkst. km.

Katram no dīzeļiem piemīt vairāki sīki, raksturīgi defekti, bet atsevišķas āķīgākas problēmas liek krietni padomāt. Piemēram, M47 izplatītā problēma – dzinējs mēdz noslāpt tukšgaitā, pagriežot stūri līdz galam. Problēma ir nevis dzinējā, bet gan nodilušā stūres hidropastiprinātājā, kuru griežot ir nepieciešama lielāka piepūle. Motors ir noregulēts uz zemiem tukšgaitas apgriezieniem, tāpēc, pieaugot hidropastiprinātāja pretestībai, tas noslāpst

M51 dīzeļa problēma: atteikšanās iedarbināties uz karsto, kaut gan aukstā stāvoklī ar to problēmu nav. Visizplatītākie iemesli – vadošā sprausla vai gaisa patēriņa mērītājs. Vēl viena biežāk sastopama problēma – peldošie dzinēja apgriezieni. Tas mēdz būt saistīts ar elektroniku: slikts kontakts augstspiediena degvielas sūkņa štekerī (apaļajā) vai celiņu pārrāvums / izdegšana uz DDE bloka shēmas plates (kā variants – mitruma iekļūšana, aizsērējot drenāžai).

Citas problēmas

Gandrīz uz visiem dzinējiem iekrīt liela termiskā slodze. It īpaši uz V8. Tāpēc rūpīgāk jāseko dzesēšanas sistēmai. Viss sākas ar sīkumiem, un vienkārši aizsērējis radiators var radīt veselu problēmu ķēdi, līdz pat cilindru bloka galvas samešanās, pārkaršanas rezultātā. Augstās temperatūras iespaidā ar laiku rodas arī nemanāmas problēmas: sadrūp vadojuma zem motora pārsega izolācija, pārkalst un ieplaisā gumijas caurules u.c.

Neskatoties uz ražotāja ieteikumiem, dzinēju eļļu labāk mainīt ik pēc 10 tūkst. km. Starp citu, pastāv uzskats, ka augstais BMW dzinēju eļļas patēriņš nodegumam – norma. Daļa patiesības šajā pieņēmumā ir, tomēr tas ir iesakņojies tāpēc, ka daudzu gados esošu automobiļu cilindru-virzuļu grupas stāvoklis varētu būt labāks. Ja rodas nepieciešamība pieliet eļļu, tad labāk izmantot ražotāja ieteikto. Zemas viskozitātes eļļu izmantošana nav ieteicama, it īpaši ja runa iet par motoriem, ar lielu noskrējienu.

Un vēl par eļļu. Daudzi dzinēji cieš no tās noplūdes, turklāt tas notiek ne tikai caur blīvslēgiem. Nenāks par skādi pārbaudīt izeju uz eļļas radiatoru, vārstu vākus, kā arī caurules zem motora pārsega un kartera ventilācijas sistēmas.
Ik pa laikam ir nepieciešams pārbaudīt aizdedzes sveču stāvokli: sliktu sveču dēļ diezgan ātri no ierindas iziet spoles. Lambda zondu skaits spēkratā – 4. Diemžēl, ar izturību tās neizceļas.

Beidzot, vēl viens sīkums, kurš var pārvērsties par lielāku problēmu: ik pa laikam ir nepieciešams pārbaudīt ieplūdes trakta hermētiskumu, jo tā plastmasa nav īpaši izturīga, bieži vien ieplīst, un gaiss uz cilindriem iet apejot filtru. Rezultāts: putekļi un smiltis spēj sabojāt pat nikasila blokus, nerunājot par čuguna čaulām.

Transmisija

Mehāniskās PK – diezgan izturīgas. Darvas karote – dārgais divmastu spararats. Taču, ja tas nav izjucis un pārkarsis, tad to var salabot.

No automātiem visizplatītākā – ZF sērijas PK 5HP24. Šis agregāts ir pieskaitāms nevis pie klasiskajām APK, bet gan pie konstruktīvi jaunās sērijas, ar frikcionu paketi. Kārbas konstruktīvais trūkums – A sajūga paketes nolietošanās. Šī problēma biežāk ir raksturīga dīzeļiem un V8 dzinējiem. Piesārņojoties eļļai, bieži tiek sasists B grupas frikcionu gultnis. Starp citu, neskatoties uz ražotāja apgalvojumiem par to, ka eļļa ielieta uz visu kalpošanas termiņu, labāk to ik pēc 50…60 tūkst. km mainīt.

APK ir nosliece uz pārkaršanu, bet nesavlaicīga nodilušo frikcionu nomaiņa rada problēmas ar hidrauliku. Mazo defektu starpā – devēju, solenoīdu iziešana no ierindas u.c. Kopumā, kvalitatīvas apkopes apstākļos, ZF automāts spēj nokalpot 250 tūkst. km, neprasot nopietnu remontu.

Ritošā daļa, stūres vadība

Automobiļa piekares izturība – vidējā līmenī. Arī konstrukcijas ziņā varētu būt vienkāršāka. Bieži pieviļ laba skaņas izolācija: ar mašīnu braukā līdz brīdim, kad apakšā kaut kas sāk klauvēt. Tikai tad pieaug remonta izmaksas.

Priekšējā piekarē jāpievērš uzmanību alumīnija svirām un apakšrāmjiem. Labas kvalitātes sviru resurss – 50...70 tūkst. km. Tās ir atjaunojamas, tomēr to iepresēšana sailentblokos ir sarežģīta procedūra. Vēl viens raksturīgs defekts – sapelē laukumi zem stabilizatoru ieliktņiem. Starp citu, šī problēma ir sastopama ne tikai E39, bet arī daudziem citiem BMW modeļiem, tajā skaitā – pirmajām X3 un X5 paaudzēm.
Aizmugurējā piekare – daudzsviru. Vājā vieta – apakšējo šķērrsviru peldošie sailentbloki.

Ja laicīgi tos nenomainīt, tad vajadzēs mainīt visas sviras. Kā parāda prakse, daudzi spēkrata īpašnieki nezina par to, ka arī aizmugurē jāregulē sagāzumu, bet sagāzuma savienojuma stieņi – vēl viena vājā vieta.

Paceļot automobili uz pacēlāja, jāpievērš uzmanību aizmugurējā tilta reduktora galeņa blīvslēgam, kurš var tecēt. Blīvslēga maiņa problēmu neatrisina, jo nodilts pats galenis.
Stūres stiepnim ir nosliece uz eļļas sūci. Vidējais mezgla resurss līdz remontam – 70...80 tūkst. km. Par laimi stiepnis ir atjaunojams.

Izdarot secinājumus

Konstruktīvi automobilis ir diezgan sarežģīts, kas prasa noteikta līmeņa apkopi. Dabiski, ka, automašīnai paliekot vecākai, tās īpašniekam mazinās vēlme tērēt tam līdzekļus. Ņemot vērā šo faktu, kā arī modeļa imidžu kopumā, likumsakarīgi, ka daudzi spēkrati atrodas ne tik labā stāvoklī. Glābj tikai fakts, ka visa šī sarežģītā konstrukcija ir izturīga, bet motori – salīdzinoši ilgi kalpo. Vai ir iespējams vispār atrast E39 labā stāvoklī? To var izdarīt. Tikai tas var būt sarežģītāk nekā sākumā var šķist.

 
 
 

Nedaudz par dīzeļdegvielas piedevām
un cetānskaitli

Dīzeļdegvielas ziemas piedevu tēma tika apspriesta jau ne vienu vien reizi, un jautājumi šīs tēmas sakarā paliek. Ņemot vērā to, ka tuvojas sals, viens autovadītājs uzdeva jautājumus: «Ko labāk pievienot dīzeļdegvielai, lai paaugstinātu tās cetānskaitli - benzīnu, petroleju vai antigēlu, un kas būtu saudzīgāks motoram?»

Nedaudz par dīzeļdegvielas piedevām
un cetānskaitliLasīt talāk

Degusi eļļa APK
Mainīt vai vēl pabraukāt

Ir nācies dzirdēt tādu viedokli: ja APK eļļai ir deguma smaka, tad labāk to nemainīt, savādāk mašīna pavisam apstāsies. Cik lielā mērā tāds viedoklis ir pamatots, un no kurienes tas ir radies?

Degusi eļļa APK
Mainīt vai vēl pabraukātLasīt talāk

KIA Sorento
Iepazīšanās klātienē - iespaidi īsumā

Jaunais KIA Sorento beidzot ir ticis līdz Latvijai. Mums radās iespēja vieniem no pirmiem izmēģināt jaunumu dzīvē. Mēs, protams, tādu iespēju garām nepalaidām.

KIA Sorento
Iepazīšanās klātienē - iespaidi īsumāLasīt talāk

Sievietes dragreisā
Tiek veltīts starptautiskai sieviešu dienai

Jau labu laiku atpakaļa autosports pārstāja būt tikai par vīriešu sporta veidu. Sievietes piedalās rallij-reidos, Formulā-1, un pat tik specifiskās sacīkstēs kā dragreiss - braucienos uz ceturtdaļjūdzi. Pirmā sieviete, kura šinī sacīksū veidā saņēma licenci, bija Širlija Maldaunija. Taču viņa ir pazīstama ne tikai ar šo faktu, bet arī ar savu patieso aizrautību ar autosportu un tādu gribas spēku, ar kuru ne katrs vīrietis varēs lepoties.

Sievietes dragreisā
Tiek veltīts starptautiskai sieviešu dienaiLasīt talāk